?

Log in

No account? Create an account
 
 
14 August 2012 @ 04:55 pm
Хордоворот. Почему строительство хорд и реконструкция магистралей не решат проблему пробок.  

Очевидным преимуществом является, конечно, повышение пропускной способности магистралей, и, как следствие  – сокращение времени в пути. Если с транзитными перемещениями всё ясно, то с локальными возникает один вопрос. Бессветофорные магистрали не подразумевают левых поворотов в одном уровне, что приводит к увеличению препробега, так как для въезда во двор нужно проехать до следующей развязки. Именно поэтому в городах где много машин, скоростные магистрали без светофоров обычно проложены в районах, где нет жилых домов впритык, человек доезжает до съезда и там по сетке улиц со светофорами добирается до места назначения. Другая сторона вопроса – почему ТТК всегда едет плохо в районе Нижней Масловки или по Беговой улице, а в районе Лужников или в Лефортовском тоннеле быстрее? Ответ кроется в количестве местных пересечений. Скоростная магистраль едет быстро, если нет лишних перекрёстков, пересечений в одном уровне. Собственно, с этим и связан провал бессветофорной Ленинградки. Неэффективность строительства подобных «гибридов», когда в одном пытаются совместить функции двух полярно разных по своим функциям асфальтированных дорог (транзитного и местного назначения), проверена уже на собственном опыте. Однако это не останавливает от принятия аналогичных решений. Что вызывает как минимум недоумение.

С социологической точки зрения дорога с плотным движением (которую невозможно свободно перейти) является искусственной преградой, разделяющей территорию  словно река. Конечно, в условиях безразличия людей к окружающей среде, это кажется смешным – о чём можно говорить, если люди до сих пор не могут вкрутить лампочку в собственном подъезде или позволяют себе парковать автомобиль на пешеходном переходе. Тем не менее, ответственность со временем, может, и появится, но среда будет уже безвозвратно уничтожена. Соотношением траффика и социального фона на улице озадачился ещё в начале 80-х годов Эпплйард старший, проводивший занимательное исследование на эту тему. 

FF51a7_051971

Но как же иначе? Хорды, как и 4ТК, и многие другие дороги, были ещё в Генплане 1971 года. Что довольно занимательно, ибо советская автомобилизация была в 3-4 раза ниже современной. В 90-е практически не осталось земельных резервов (современное отечественное градостроительство, кстати, также не утруждает себя транспортным планированием на перспективу),  точечная многоэтажная застройка поставила крест на расчётах пассажиропотоков при проектировании спальных районов, инфраструктура перегружена, дворы забиты автомобилями, список можно продолжать много дальше, постепенно выходя за рамки транспортного планирования. За последнее 20-летие дорожное строительство – немногочисленные туннели и мосты, строительство развязок, безымянные или уже названные проезды в новых районах и не всегда адекватные ремонты асфальтового полотна, уничтожение трамвая.  Какая мера позволит решить транспортную проблему столицы – строительство четвёртого, пятого колец, прокладывание хорд, регулярная сетка улиц, или что-то ещё – вопрос на самом деле риторический и ни один транспортник уверенно ответить на него не сможет. Ясно одно – без увязки с градостроительными планами никакая транспортная политика работать не будет. Расширение дорог для борьбы с заторами, по выражению американского транспортника Вальтера Кулаша, подобно лечению ожирения методом ослабления ремня. Перепробеги общественного транспорта также недопустимы, поэтому дороги (как железные, так и асфальтированные) строить нужно. Борьба с пробками вырастает из сугубо транспортного вопроса, ибо перемещение лишь следствие из расположения дома и места притяжения.

Сегодня, с подачи блогеров-западников, появились идеи о перекрытии улиц, более радикальные стоят на позиции вообще прекращения дорожного строительства. Причём все приводят довольно адекватные, но не бесспорные аргументы. Существуют и те, кто поддерживает начинания московского правительства, прикрываясь общеизвестными расчётами. Автомобиль не является безусловным злом, с использованием которого нужно бороться. Также как и общественный транспорт – это не панацея от всех трудностей, связанных с перемещениями. Проблема скорее в том, что стремление к собственному достатку и комфорту перекрывает способность договариваться и проводить осознанные действия, направленные на долгосрочную перспективу, в которой уже появляется не индивидуальное, а общественное, так сказать, благо.  

В сфере транспортной безопасности существует так называемая «кривая транспортного самообучения нации». Ряд маститых отечественных транспортников уже относятся к вопросу расширения дорог скорее философски, нежели критически, подразумевая под этим баснословно дорогими мероприятиями очередной этап самообучения. Однако, лукавство в том, что расхлёбывать эту кашу придётся уже нам…   

 
 
 
lepestrinylepestriny on August 14th, 2012 01:39 pm (UTC)
С транзитными перемещениями дейтствительно все ясно. Такие "магистральные хорды" привлекут в город транзитный транспорт и резко увеличат загрузку не только районов прохождения, но и центральной части города. Плюс - очевидная мотивация роста автопользования в городе и пригороде. И Вы еще забыли добавить, что такие городские "автомагистрали" несовместимы и с общественным транспортом, так как выделенные линии затруднят и правые скоростные повороты. Как и велодорожки и пешеходные маршруты.
Думаю, пора подумать о том, что теоретическое увеличение скорости транзитного автопроезда по городу (то что Вы называете "увеличением пропускной способности") не есть автоматическое благо, ради которого приходится втягивать в город новые сотни тысяч машин, которые это благо быстро убирают. Даже если не учитывать катастрофические последствия для городской среды от появления в городе автомагистралей.
Кстати, перепробеги общественного транспорта в сетке улиц ликвидируются приоритетностью на дорожных пересечениях, оптимизацией маршрутов, и прокладкой внеуличных рельсовых линий - там где сеть улиц недостаточно развита, а вовсе не строительством новых автодорог.
Далее. Автомобиль не является "безусловным злом", спору нет, но избыточное автопользование таковым злом является. Поэтому, "безусловным благом" являются меры, направленные на снижение автопользования, но предоставляющие вариантные возможности для перемещения людей. В сфере транспортного планирования, таковыми могут быть, в частности, развитие общественного транспорта и пешеходной инфраструктуры - вкупе с системным снижением скорости проезда (конфигурация проезжей части, светофоры, плоскостные переходы, инженерные ограждения и препятствия) и "территориальными" ограничительными мерами. Вплоть до сужения проезжей части и ликвидации парковок.
Далее, вижу противоречие. Вы пишете: "перемещение лишь следствие из расположения дома и места притяжения", но ниже пишете "стремление к собственному достатку и комфорту перекрывает способность договариваться и проводить осознанные действия". Какую причину выбирать для оптимизации транспортного планирования? Думаю, первая причина перекрывается развитием сети городского транспорта, а вторая - ограничительными мерами. Как-то так.
TVGuide: кот жtvguide_khv on August 14th, 2012 01:59 pm (UTC)
нужно построить... потом наделать "выходов" и повесить везде знаки 50... и тогда будет с них толк ))
lepestrinylepestriny on August 14th, 2012 02:06 pm (UTC)
Построить дополнительные дороги - спровоцировать рост автопарка и автопользования. Ну вот зачем??? Есть опыт других стран, которые столкнулись с этим прежде нас.
Вот, к примеру, парижская мэрия "...сократить на 25% пропускную способность городской скоростной трассы Жоржа Помпиду. Она была открыта в 1966 году для того, чтобы решить проблемы пробок в Париже и дать городу скоростную трассу без светофоров, по которой можно ехать практически без остановок. Теперь же светофоры планируется вернуть, а проезжую трассу сократить для открытия пешеходных зон..." - http://www.russian.rfi.fr/frantsiya/20110209-naberezhnye-seny-bez-transporta
Наверное, вы видели этот наглядный фильм о методах борьбы с пробками
http://vimeo.com/12499821
paulkuz: Stridapaulkuz on August 14th, 2012 02:22 pm (UTC)
"Расширение дорог для борьбы с заторами, по выражению американского транспортника Вальтера Кулаша, подобно лечению ожирения методом ослабления ремня" - оч крутое сравнение!

А какие перепробеги у троллейбусов на Ленигградке, просто офигеть: приходиться ехать от "Сокола" до разворота между "Аэроропорт" и "Динамо"(((
lepestrinylepestriny on August 14th, 2012 02:27 pm (UTC)
Перепробег ОТ оттого, что не реализуется принцип приоритетности ОТ. Его перепробег - жертва задуманной проектировщиками скорости проезда автомобилей, боятся что более удобный разворот снизит "пропускную способность участка". А тем временем, реконструированная ленинградка уже стоит в пробках. А ОТ совершает перепробеги, снижая привлекательность пользования.
liquik_moquikliquik_moquik on August 14th, 2012 05:10 pm (UTC)
Или тралик, который по Долгоруковской едет, напрямую дорога есть, но приходится в одном направлении до Маяковской, а в другую до Цветного пилить...
liquik_moquikliquik_moquik on August 14th, 2012 05:08 pm (UTC)
В отношении противоречия хочу сказать, что под первым подразумеваю важность градостроительной политики, управление рынком недвижимости, стремление к выравниваю уровня достатка Москвы и регионов, миграционную политику и прочие действия без которых любые предпринимаемые меры будут быстро сходить на нет.
Под вторым я подразумевал безумный индивидуализм, который выражается как в парковании на пешеходном переходе, так и в работе чиновников, которые сами себе позволяют заработать государственные деньги, личный интерес, блокирующий совместные стратегические действия.

Это не вопрос транспортного планирования, а несколько из другой оперы партия...
lepestrinylepestriny on August 14th, 2012 06:11 pm (UTC)
Понятно. Но мы живем в том, что уже есть... Мне кажется, что Москва уже есть, определенная структура заселения и деловой центр уже есть, население имеет стабильную естественную убыль (приток искусственный и вызван именно программами различной застройки), доходы города стабильно очень высокие, а это дает уникальную возможность работы над качеством жизни в городе - без радикальной перестройки и Новой Москвы, например.
evsules: жёлтая благостьevsules on September 12th, 2012 08:47 am (UTC)
С днём рождения! Радости и веселия сердца!
Следующее лучшее время — сегодня.ilya_gorokhov on September 24th, 2012 06:43 am (UTC)
Я даже больше скажу - в генплане 1935-го года уже все это было.
http://ilya-gorokhov.livejournal.com/6236.html
И описание отличное - указано все что нужно сделать когда Москва перевалит за 5млн.
Загашники были оставлены еще тогда.